Столетие российской авиации: Ту-144 и "Буран" - товарищи по несчастью

Среди событий этого года следует назвать МАКС-2011, который на фоне всех юбилеев очередной раз высветит текущее состояние российской авиации и ее обозримые перспективы. После этих слов возникает желание перейти от общих слов к конкретным примерам и делам. Опыт показывает, что не всегда празднования юбилеев существенно отражаются каким-либо образом на самих «юбилярах». Разве что перепадает немного остатков от пиаровских мероприятий каких-то юридических и физических лиц. Наиболее показателен пример с «легендой российской авиации» – Ту-144. 31 декабря 2008 года исполнялось 40-лет первому подъему Ту-144 в воздух, на МАКС-2009 планировалось продемонстрировать самолет в полностью реставрированном виде.

При поддержке области потребовалось выкупить к тому времени уже попавший в частные руки утилизаторов последний из 16 построенных на Воронежском заводе самолетов. Он был выпущен в 1985 году и налетал только 30 часов. В 1999-м в последний раз работали его двигатели, после чего они были законсервированы. Кому пришла в голову сумасшедшая мысль продать его в 2005 году на металлолом, истории известно, но никто до сих пор не несет за это даже моральной ответственности. В январе 2006 года уничтожение самолета было остановлено. Однако титановые створки капотов двух двигателей успели отпилить. Вся страна с тревогой следила за судьбой самолета. Но "из-за финансового голода" надлежащее восстановление прекратилось сразу после его демонстрации на МАКС-2007 (взамен отпиленных створок к МАКСу были срочно изготовлены паллиативные, алюминиевые). Общественные попытки организовать постоянное посещение Ту-144, а также других выставочных раритетов на территории ЛИИ разбились в пух и прах о безразличие тогдашних руководителей.

Отношение общества, детей и молодежи к проекту Ту-144 не вызывает сомнений. Волна публикаций и популярность самолета на МАКС-2007 подтвердили необходимость его дальнейшего восстановления. Поэтому участие самолета Ту-144 на МАКС-2009 было просто необходимо. Клуб Героев, вопреки «глухой защите» властных структур, продолжал свою деятельность по мобилизации власти, бизнеса и общественности на его увековечивание. При неизменной поддержке и участии ООО «Научно-инженерная компания», в тесной связи с администрацией города, ОАО «Авиасалон» и ОАО «Туполев» с большим трудом, за счет заемных средств, но удалось продемонстрировать самолет образца 2007 года во всей красе на МАКС-2009. А с начала проекта он ведь стал старше еще на 4 года! Ностальгию по былым достижениям страны испытывали многие граждане России, внося свой посильный материальный взнос при посещении Ту-144 на авиасалоне. Зато заинтересованность в проекте проявляет немецкая ассоциация «Ту-144», созданная, чтобы принять участие и приложить силы по восстановлению нашего экземпляра (наиболее качественно отреставрированный экземпляр Ту-144Д № 77112 куплен у России в 2001г. и установлен в музее города Зинсхайм рядом с французским «Конкордом»).

А что же «Буран»? Один экземпляр раздавило рухнувшей крышей на космодроме Байконур, оболочка другого стоит в ЦПКиО им. М. Горького с проросшей на крыльях травой, третий – счастливец – гордо и ухоженно красуется, после долгих странствий по миру, в музее техники немецкого города Шпейер. Разительное отличие в отношениях к Ту-144 и к ОК «Буран» на их Родине и в Германии – пример общего отношения ко всем достижениям нашего народа, которые создавали славу, гордость, авторитет в мире, а по-нынешнему, имидж великой державы. Развитие мировой гражданской авиации в направлении создания сверхзвуковых пассажирских самолетов практически невозможно без участия России, а для этого требуется сохранение не только наработок и проектной документации, но и живых самолетов.

Энтузиасты музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиационных университетов Самары и Казани, да и крупнейшего музея Германии сдувают пылинки с останков тех экземпляров самолета Ту-144, которые им достались. Но ни государство, ни ОАО «Туполев» не проявляют желания сохранить или возродить Ту-144 – более того, воспитанники его ОКБ успешно разрезали собственными руками свою технику и готовы были покончить с последним экземпляром самолета, не думая, что он исчезнет навсегда. Так же ведет себя и фирма «Молния», которая являлась головной организацией по разработке и изготовлению планера ОК «Буран». Даже о сохранности последнего экземпляра, установленного в парке им Горького, она никак не печется. Необходимых действий по сохранению Ту-144 и ОК «Буран», похоже, не дождаться и ни от одной официальной структуры.

По ходу работы над этим проектом, созрел и воплотился в концепцию план создания Национального музея экспериментальной, испытательной и исследовательской авиационно-космической техники. Прежде всего, был проведен анализ состояния музейного авиационного дела в мире. Возможности интернета позволяют изучить в деталях работу таких музеев, их достижения. Да и воочию уже многие летчики и ученые повидали крупнейшие музеи мира в разных странах – США, Китае, Англии, Германии… Немало репортажей о них опубликовал журнал «Авиапанорама». Даже примерный подсчет количества музеев авиации в мире демонстрирует отношение к своему и мировому наследию: в Америке 322 авиационных музея, в Европе – 173, в Азии - 25, в Австралии – 17, в России - 11, в Африке – 2.

В самом полном объеме история представлена в трех наиболее выдающихся музеях авиации и космонавтики: Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже под Парижем, в Национальном авиационно-космическом музее Вашингтона и в Музее авиации в Пекине. В социалистическом Китае как нельзя лучше относятся к своей авиационно-технической истории. Китайский музей был открыт всего двадцать лет назад, в ноябре 1989 г. в честь сорокалетия ВВС Народно-освободительной армии Китая на военно-воздушной базе Шахе. Особенностью музея является то, что одна из экспозиций находится в просторном туннеле в горе Датангшан, который ранее использовался в качестве ангара. Здесь, в основном, представлены истребители советского и китайского производства, есть в музее и самолеты из других стран. Экспозиция дает представление о развитии авиации в КНР. Здесь представлены образцы первых летательных аппаратов, собранных энтузиастами, а также первые гражданские и военные самолеты, собранные на китайских предприятиях. Рядом с Национальным музеем авиации находится площадка, на которой размещены экспонаты, связанные с историей китайских ВВС – самолеты национальных героев, а также лайнеры, которыми пользовались руководители КНР, например, Мао Цзэдун. Был ли Китай авиационной державой? Нет. Но при таком отношении к истории авиации, нет сомнения, что будет!

В центре российского авиастроения, городе Жуковском (а ему в следующем году исполнится уже 65 лет) в советское время о создании национального музея как-то не сильно задумывались. Тогда авиация шла на подъем, и реалии были ослепительно яркими, только ежедневный грохот авиационных двигателей чего стоил! Авиация была здесь, рядом, все чувствовали к ней свою сопричастность. Каждый второй жуковчанин работал в авиационной отрасли, она развивалась, и всегда было, что показать детям, чем гордиться. Но когда в 1990-е годы авиация «упала», громче стали раздаваться голоса за усиление музейной авиационной деятельности, направленной на воспитание и просвещение молодежи, призванной усилить приток новых кадров в отрасль. В то время возникла и идея создания московского музея на Ходынке. Общественность страны тешили рассказами и обещаниями о создании там Национального авиационного музея, под строительство музея была отведена площадка.

Немногие авиаторы активно поддерживали идею расположения музея в центре Москвы, потому что им было ясно: он обязательно должен соприкасаться с взлетно-посадочной полосой, с действующими коммуникациями аэродрома – ведь самолеты нужно доставлять к музею, кроме того, в его составе должны быть летающие экспонаты. Но государственные, в основном московские политики гнули свою линию, отвлекали на Ходынку общественное внимание, и все ожидали вскоре увидеть здесь крытые павильоны, интересные экспонаты. Когда стало ясно, что в мегаполисе наступление на землю не остановить никому и удержать мертвые, пустующие территории позади бывшего аэропорта не удастся (они стали застраиваться офисами, спортивными и торговыми зданиями), Ходынка превратилась в «концлагерь для исторических самолетов и вертолетов». Сегодня этот никак не действующий музей находится в зажатом, бедственном положении: около полусотни растерзанных, заржавевших летательных аппаратов, сваленных в кучу, являют жуткое зрелище. Ясно, что этот музей уже не возродится и не все его летательные аппараты возможно восстановить.

В наукограде Жуковском задолго до того, как он обрел этот статус и был провозглашен национальным центром авиастроения, в 1990-е годы родилась и озвучивалась идея создания авиационного музея. Хотя в каждой школе и в вузах есть небольшие уголочки, посвященные истории авиации, теперь речь шла о Национальном музее, где будут настоящие живые самолеты, летающие экспонаты, будет представлена история российской авиации во всей былой ее мощи. Причин и поводов для создания Национального музея экспериментальной, испытательной и исследовательской авиационно-космической техники именно в Жуковском нашлось немало.

В 2007 году Жуковский отпраздновал свой юбилей – 60 лет. Необходимость в совмещении здесь теоретических разработок и летных испытаний назрела еще до войны, когда в поселке Стаханово строятся здание ЦАГИ и аэродинамическая труба, а в 1940 году шеф-пилот ЦАГИ Герой Советского Союза Михаил Громов представил проект Летно-исследовательского института. Так были заложены градообразующие предприятия нынешнего Жуковского, так начиналась история центра российской авиационной науки и техники. В апреле 1947 года Указом Президиума Верховного Совета РСФСР поселок получил статус города и название – в честь великого русского ученого, основоположника современной аэродинамики – Николая Егоровича Жуковского. Жуковский строился как город авиационной науки, является действующим наукоградом, в нем расположен ЛИИ им. М.М. Громова, имеющий самый большой в мире испытательный аэродром, крупную ремонтно-восстановительную базу по авиатехнике и многочисленные образцы экспериментальной авиационной техники на аэродроме, здесь есть все для проведения полетов действующих летательных аппаратов и их обслуживания. В городе находятся уникальные головные авиационные институты и конструкторские бюро: ЦАГИ, ЭМЗ им. В.М. Мясищева, НИИП им. Тихомирова, НИИАО, при каждом из них есть свой музей. История этих предприятий олицетворяет собой историю отечественной авиационной науки, проектирования и испытания летной техники с довоенных лет. Здесь расположены экспериментальные и доводочные базы всех ведущих ОКБ отрасли, филиалы учебных заведений авиационной направленности. В разное время здесь жили и работали 104 Героя Советского Союза, Российской Федерации и Социалистического труда.

Летчики-испытатели, конструкторы, ученые, авиационная общественность предпринимают активные действия по созданию Национального музея экспериментальной, испытательной и исследовательской авиационно-космической техники. Уже неоднократно проводились встречи на разных уровнях с представителями городской администрации и правительства области, руководителями авиационной промышленности и предприятий. Но никаких решений до сих пор не принято!

Председатель правления Клуба Героев заслуженный штурман-испытатель СССР, Герой России Геннадий Григорьевич Ирейкин недоумевает: «Мы озабочены тем, что в Транспортно-выставочном комплексе «Россия», который и возник как действующий круглогодично, не находится места для Национального музея авиации. Казалось бы, где еще лучшее для него место! Этот вопрос нужно решать срочно, поскольку уже начато отчуждение территорий под ТВК.

За последние десятилетия музейный мир существенно изменился, став органичной частью социо-культурной, экономической и политической жизни местных сообществ. В жуковском местном сообществе есть и уважаемая работоспособная организация, готовая инициировать работу, и огромное желание авиационной молодежи приложить свои силы, интеллект к созданию музея авиации. И есть грандиозный проект, в котором обозначены эксклюзивные особенности экспозиции музея: летающие экспонаты, биографические характеристики и достижения представленных экспонатов, действующие испытательные стенды, действующие макеты крупнейших испытательных комплексов, уникальные летающие лаборатории, современные демонстрационные стенды.

Столетие российской авиации… В исторической перспективе 100 лет – это небольшой срок, но опыт российского авиационного наследия говорит, что за десятилетие можно потерять почти все, что было создано за целый век.

Источник